Инженеры из России собрали прототип тяжёлого восьмивинтового дрона, ориентированного на перевозку грузов — в первую очередь для логистики и снабжения отдалённых промыслов, например, на месторождениях. Взлетает машина с массой 750 кг и берёт на борт до 150 кг полезной нагрузки. Главная фишка: итоговая цена изделия втрое ниже, чем у конкурентов из той же весовой категории. Такой ценовой отрыв удалось получить за счёт применения аддитивных технологий (выращивания деталей) и самообучающихся алгоритмов — причём на всех стадиях, от чертежей до сборки. Эксперты полагают, что подобный дрон может помочь там, где дороги плохие или их вообще нет, а также уменьшить загруженность автомобильных маршрутов. Впрочем, в масштабах всего рынка беспилотников это, по всей видимости, останется специальным решением «под задачу».

Как отметил представитель компании, с самого начала конструкторы закладывали в изделие соответствие нормам как отечественного авианадзора, так и зарубежных регулирующих органов. Главная цель — получить полноценное свидетельство о годности беспилотника в качестве гражданского летательного аппарата и выполнить все требования по степени локализации сборки. Выпуск дрона собираются наладить исключительно на российских мощностях, используя в основном местные материалы и комплектующие.

На данный момент закончена работа над системой «двигатель-винт». Проект подошёл к этапу, когда начинаются реальные полевые тесты. Опытные образцы силовой установки покажут на профильных выставках во втором-третьем квартале 2026 года. К тому же сроку планируется оформить сертификацию отдельных узлов — прежде всего самого мотора.

Особый упор в проекте сделан на компьютерное моделирование. Инженеры активно использовали технологию «виртуальных двойников» и проводили прогоны ключевых агрегатов — электродвигателя и воздушного винта — внутри российской программы FlowVision, без натурных стендов.

онструкторы также заранее сделали платформу совместимой с недорогим оборудованием для выпуска композитных деталей. Это ускоряет процесс доводки и удешевляет научно-исследовательские и конструкторские изыскания.

Полную сертификацию дрона планируется закрыть до конца года. В поддержке участвуют эксперты из рыночной группы «Аэронет» НТИ.

— Следующая цель — глобальная экспансия. Есть ряд предварительных договорённостей. Одновременно ведём разработку более массивной вертолётоподобной машины, способной нести больше груза и работать на большем удалении, — пояснил Енилеев.

Единого мнения о том, где и насколько будет востребована такая разработка, среди специалистов нет.

Например, Павел Камнев (коммерческий директор «Лаборатории будущего») называет выбранную инженерную схему провальной. Его аргумент: при стартовой массе 750 кг и возможности брать на борт лишь 150 кг груза намного эффективнее была бы не многороторная конструкция, а обычный вертолёт с бензиновым или дизельным двигателем. Он считает, что такое архитектурное решение само по себе сужает потенциальные рынки сбыта и заведомо делает дрон слабее конкурентов.

Прямо противоположную позицию озвучил Андрей Новиков, занимающий должность ведущего инженера в Центре НТИ «Цифровое материаловедение» при МГТУ им. Баумана. По его наблюдениям, отрасль грузовых беспилотников пока только зарождается, однако её возможности колоссальны.

Он утверждает, что подобные летательные аппараты способны полностью преобразить складскую логистику и обработку товаров на больших распределительных узлах. Например, они могут самостоятельно перемещать тяжёлые поддоны, снимая их с верхних ярусов стеллажей и опуская вниз.

Дмитрий Кузякин, главный конструктор Центра комплексных беспилотных решений, назвал главным препятствием для повсеместного внедрения таких аппаратов отсутствие внятной нормативно-правовой базы.
По его утверждению, сегодня грузовая доставка с помощью дронов существует только за счёт пиар-кампаний и субсидий. При этом технологии чётко делятся на «самодостаточные» и «поддерживаемые искусственно». К последней категории Кузякин относит, помимо нанотехнологий и некоторых зелёных проектов, также логистику на базе беспилотных авиационных систем (БАС).

Несмотря на техническую возможность перевозить грузы по воздуху дронами, в гражданской сфере они проигрывают классическим решениям по деньгам. Причина, по словам эксперта, — дорогое обслуживание. Литиевые батареи выдерживают всего 300–500 циклов зарядки, и их приходится регулярно менять. Кроме того, если считать стоимость перевозки одного килограмма на один километр, то беспилотники обходятся дороже, чем лёгкая пилотируемая авиация. Страхование же дронов и связанные риски делают их массовое использование в городской среде экономически неоправданным.

В итоге, по мнению Кузякина, беспилотники останутся узконишевым инструментом — для труднодоступных мест и экстренной медицины. Чтобы они стали массовым логистическим средством, нужен настоящий технологический прорыв.

Между тем некоторые аналитики указывают, что в России эта ниша пока пустует. Военный обозреватель Юрий Лямин приводит в пример Китай, где тяжёлые дроны уже активно применяются для «последней мили» при доставке грузов. Он считает, что такие аппараты помогают разгрузить дорожную инфраструктуру и организовать снабжение в сложных географических условиях.

Лямин также отметил, что использование виртуальных двойников и 3D-печати уже стало общеотраслевым стандартом, что сильно ускоряет разработку и удешевляет продукт.

— В России сегмент тяжёлых коптеров пока свободен, поэтому у местных разработчиков есть неплохие перспективы. Однако решит не сама идея, а то, как хорошо её удастся воплотить и внедрить в реальную экономику, — подвёл итог Лямин.

По его словам, главные проблемы для отечественных проектов — это реальный уровень локализации и способность перейти от единичных прототипов к крупносерийному производству.

Дефицит сертифицированных тяжёлых беспилотников не раз обсуждался на отраслевых конференциях, в том числе на форумах «Беспилотные системы: технологии будущего» и «Архипелаг-2025».